En av efterkrigstidens mest framsynta investeringar var Tunnelbanan. Redan 1941 beslöt Stockholm att bygga tunnelbana – långt tidigare än andra europeiska städer av motsvarande storlek. Vid krigsslutet 1945 sattes byggena igång. Det blev många år av uppgrävda diken – en generation Stockholmare fick gå på spångar över uppgrävda gator.

Redan 1933 invigdes spårvägstunneln under Södermalm som mynnade ut vid Slussen, en linje som invigdes med stor pompa av den gamle kung Gustav V och kronprins Gustav Adolf.  Den senare skulle under sin tid som kung efter kriget hinna inviga många nya linjer till de nya satellitstäderna som växte upp kring Stockholm. De kungliga invigningarna var ett uttryck för hur viktig T-banan ansågs vara.

Under 1930-talet byggdes också den 600 meter långa Västerbron och Tranebergsbron. Tidigare hade Slussen varit den enda punkt där man kunde passera mellan stadens norra och södra del landvägen. Slusskarusellen som blev färdig 1935 sågs som ett den moderna tidens mästerverk. Också den invigdes av kungen. Den löste upp den trafikknut med bilar, bussar, spårvagnar och hästkärror som blockerat slussen i rusningstid.

Med Bromma flygplats 1936 fick Stockholm en närbelägen internationell flygplats för det nya trafikslaget som redan band samman staden med åtskilliga metropoler i Europa.

Den första stora tunnelbaneinvigningen blev linjen Vällingby –  Hötorget 1952. Återigen var kung Gustav Adolf på plats. Invigninsdagen var en stor händelse. Satellitstaden Vällingby var det nya folkhemmets uppvisningsstycke. Den första förorten som byggts enligt noga genomtänkta planer kring ett torg med både kommersiella och kulturella institutioner.

Många utländska delegationer skulle under de närmaste åren ta tunnelbanan till mönsterförorten Vällingby. Numera är stora delar av Vällingby K-märkta.

Tunnelbanans armar fortsatte att sträcka ut sig –  1967 var armen till Vårby klar, 1975 nådde tunnelbanan Järvafältet.

När högertrafiken infördes 1967 ansågs tunnelbanan vara så utbyggd att det var dag att lägga ner spårvägstrafiken i innerstaden.

Nedläggningen av spårvägstrafiken fick kraftiga följder för Stureplan. Den hade varit stadens pulserande centrum där de flesta spårvagnslinjer sammanstrålade, inte långt från slutstationerna för Lidingöbanan och Djursholmsbanan. Här låg de stora tidiningskioskerna och de fashionabla restaurangerna. Nu blev platsen i ett slag en folktom bilkorsning. Först på 1990-talet återfick Stureplan något av sitt gamla liv. Då som centrum för nattens nöjesliv snarare än knutpunkt för kommunikationerna.

Samtidigt som Stockholm skaffade sig ett av världens effektivaste system för kollektivtrafik var denna tid också massbilismens genombrott. Vid andra världskrigets utbrott fanns det 25 000 bilar i Stockholm – vid tiden för högertrafikomläggningen 1967 hade de blivit 300 000.

På 1940-talet utgick stadsplanerarna fortfarande från att bilstaden skulle fungera så att man parkerade sin bil utanför bostadens port. Man åkte sedan till sin destination i staden och parkerade också där vid trottoarkanten framför porten.

Bilismen hade överträffat alla prognoser   – vid krigsslutet när de nya planerna för Stockholms bilcity gjordes upp räknade man med att biltätheten i slutet på 1960-talet skulle vara 80 bilar per 1000 invånare. I stället blev den 270 bilar  per 1000 invånare.

Kanske det förklaringen till de grandiosa planer för ombyggnad av Stockholm till en bilstad som utarbetades vid slutet av 60-talet. Ännu 1970 planerade staden att bygga en inre motorvägsring som via en åttafilig Skeppsbro skulle korsa Strömmen framför Slottet stryka förbi Nationalmuseum, korsa Nybroviken och plöja sig fram vid sidan av Dramaten upp till en trafikplats vid Östermalmstorg. Där skulle en stor trafikled spränga sig fram till och över Birger Jarlsgatan för att genomborra Brunkebergsåsen via den s k Tunnelgatsleden passera över Sveavägen och ansluta till trafikplatser på Kungsholmen. Längs denna stadsmotorväg skulle 14 parkeringshus byggas.

Oljekrisen i början på 1970-talet och de omfattande allmänna protesterna satte punkt för dessa planer.

Albert Lindhagen blev mannen som fick stadsfullmäktiges uppdrag att planera för att Stockholm skulle bli en äkta europeisk storstad. Från slutet av 1860talet ledde Lindhagen det storstilade planarbetet för en stad som han beräknade skulle växa från 126 000 till 300 000 invånare på femtio år.

Albert Lindhagen ( 1823 – 87) satt i den kommitté som utarbetade den s k Lindhagenplanen som lade sitt förslag till reglering av gatunätet 1866. Lindhagen drev ockå frågan om att inrätta en högskola i Stockholm.

Samtiden skrattade åt honom, men i själva verket blev  folkmängden 364 000 invånare 1915, dvs i det som idag kallas staden inom tullarna.

Det var den största tillväxt Stockholm någonsin upplevt.

Lindhagens förebild var baron Haussmann, prefekten som skapade det moderna Paris. Liksom i Paris skulle Stockholms malmar genomkorsas av breda trädkantade boulevarder. Esplanadsystemet kallades omvandlingen.

“Här rivs för att få ljus och luft”, skrev August Strindberg i sin berömda vers,  som alla skolbarn i Sverige fick läsa på 1960-talet under stor uppskattning för den rivningsvåg som då gick över landet och särskilt huvudstaden.

Den pittoreska ytterstadsdelen Ladugårdslandet döptes om till Östermalm. Där lades ut  breda boulevarder kantade av nybyggda hyreshus i palatsstil.

Det blev det högre borgerskapets favoritstadsdel. Aldrig hade man sett så ståtliga och höga bostadshus förut i Stockholm. Men i gårdshusen bodde de mindre bemedlade, så stadsdelen blev inte ett renodlat område för välsituerade förrän under andra hälften av 1900-talet.

Karlavägen med Karlaplan blev urtypen för det nya Esplanadsystemet. För att dra fram den revs otaliga äldre hus. Lindhagen hade tänkt sig att denna boulevard skulle fortsätta att plöja sig genom staden ungefär via dagens Kungsgatan ända fram till Kungsholmen. Denna liksom många av Lindhagens djärvaste idéergenomfördes dock aldrig.

Däremot har eftervärlden kritiserat honom för att han tänkte för mycket  på gatunätet och för litet på stadsbilden. Han gator slutar ofta i tomma intet. I förebilden Paris och andra kontinentala städer slutar avenyerna i en plats med en monumental byggnad i fonden.

Lindhagen ville också dra en rak aveny från Nybroviken till Roslagstull. Det blev en ståtlig men krokig kompromiss: Birger Jarlsgatan. Den blev kring sekelskiftet stadens paradgata med sina monumentala och rikt utsirade stenhus. Den nya Stureplan blev med tiden stadens centrala mötesplats. Där sammanstrålade med tiden spårvägstrafiken och var folklivet som livligast.

Med jämna mellanrum skulle den nya staden med sina stora stenkvarter livas upp av gröna parker. De breda gatorna skulle underlätta för friska vindar att blåsa genom staden och svepa bort sjukdom och osundhet. Dessutom skulle de göra det lätt för de styrande att behärska upproriska folkmassor genom att ge fritt spelrum för kanonerna.

I kanten på staden lades därför också ett band av kaserner.

För att rutnätet av kvarter inte skulle ge ett för fyrkantigt intryck bestämde planen också att kvarterens hörnen skulle kapas av. Där lades ofta en ingång till en affär.

Arbetarstadsdelen Södermalm, då liksom nu Stockholms folkrikaste område,  förvandlades i grunden. Bergen sprängdes bort och marken planades ut och hela stadsdelen genomkorsades av breda gator kantade av stora hyreskaserner. Förebilden fann man i centraleuropas tyskspråkiga städer, särskilt Berlin. Det sägs att Berlin och Stockholm har de största kvarteren i Europa.

Vid förra sekelskiftet hade den idylliska och stagnerade småstaden från mitten av 1800-talet förvandlats till en mindre avbild av Berlin och Wien, genomkorsad av spårvagnar, med reklampelare, tidningsstånd, kaféer, varietéteatrar och stora hotell.

Nu behövde inte stockholmarna längre frukta utlänningens reaktion som en skribent på 1860-talet: När han ser allt detta krusar helt säkert ett föraktfullt leende hans läppar medan de framhviska ordet: ”Barbarer!”